特斯拉Model S的生活:突破60千瓦时汽车的行驶里程限制

立即评论!
2013特斯拉Model S电动运动型轿车[所有者David Noland摄]

2013特斯拉Model S电动运动型轿车[所有者David Noland摄]

在八个月里'我拥有60千瓦时的Tesla Model S,'从来没有机会驾驶它超过120英里's  EPA-rated 208-mile range. The phrase "范围焦虑" was not in my lexicon.

但是上周,我收到了来自的技术总监Don Sherman的邀请 汽车& Driver 杂志,在宾夕法尼亚州丹维尔见他。离我在纽约哈德逊河谷的家有168英里。

谢尔曼(Sherman)正在为即将发表的有关Model S越野赛700英里的文章做空试,而紧靠80号州际公路的丹维尔(Danville)将成为充电站。我们已经来回发送有关Model S驾驶和充电策略的电子邮件,这将是一个聚会和比较笔记的机会。

The journey seemed short enough to be eminently doable--yet long enough to engender, if not 范围焦虑, then at least acute range 意识.

快速多山

尽管我据说在208英里EPA范围内有40英里的缓冲,但我很清楚我的行驶里程可能会有所不同。 

2013特斯拉Model S [照片:David Noland]

2013特斯拉Model S [照片:David Noland]

我打算沿着构成大部分路线的州际公路快速行驶,从70英里/小时到75英里/小时。地形多山。将会有盛行的逆风。秋季的来临预示着气温将会降低。

所有这些因素都会影响范围。

100%收费

在准备旅行时,我第一次将电池电量设置为100%。

以前,我一直使用90%的容量作为“标准”设置。要获得100%的电量,请将充电器设置为“范围”模式,特斯拉建议仅在需要最大范围时才使用。

(原因:充电至100%容量时,锂离子电池的降解速度更快。)

几个月前,特斯拉(Tesla)进行了软件更新,可以将充电限额设置为任意水平。特斯拉建议日常驾驶的百分比为50%到90%。我选择了75%的比例,这对于我的日常驾驶活动来说已经足够了。

但是对于这次旅行,我在前一天晚上将充电器设置为90%,然后在第二天出发之前将电池电量设置为100%。从头开始的过程比我预期的要长。在过去的几千瓦小时内,充电率从通常的10 kW降至约3 kW。 

当我驶出车道时,在一个异常温暖的印度夏季的一天,里程表的读数为199英里。

大卫和亚当·梅特卡夫在2012年特斯拉Model S的充电中击败了400英里(图片来源:大卫·梅特卡夫)

大卫和亚当·梅特卡夫在2012年特斯拉Model S的充电中击败了400英里(图片来源:大卫·梅特卡夫)

消失的恢复

我注意到的第一件事是,随着100%的充电,再生制动几乎消失了。最大再生的充电速率可能接近40 kW,对于几乎充满电的电池来说太过昂贵了。

从我家附近的一个陡峭的长山上下来,我实际上不得不使用刹车。该死的!已经在浪费宝贵的能量!

幸运的是,在10英里内,完全恢复很快恢复了。

效率读数

我对Model S测距仪没有太多信心。它的数量是基于经验法则效率假设,电池温度和安全软键因素的预测。 (纽约时报 记者乔纳森·布罗德(Jonathan Broder)出名地成为范围数字剧烈波动的受害者。)我称其为“猜测-米”。

取而代之的是,我监控仪表盘的​​出行效率读数,以每英里瓦时数为单位。在较早的高速公路驾驶期间,在温暖的天气中,我平均290至300 Wh / mi。

我想如果我能保持这样的效率水平,我有30英里的路程可以到达丹维尔。因此,阅读Wh / mi成为了我这次旅行的主要重点。

最初的焦虑

对于州际公路的开放路段,我将巡航控制设置为74 mph。 (我认为没有一个自重的警察会阻止我将速度限制突破个位数。

沿着I-84沿40英里开外,电子表以约310 Wh / mi的速度稳定下来。在平常的小山起伏中,当我越过宾夕法尼亚州时,这个数字逐渐上升。到中途到达威尔克斯·巴里(Wilkes-Barre)时,它的读数为330。

不好。

2013特斯拉Model S电动运动型轿车[所有者David Noland摄]

2013特斯拉Model S电动运动型轿车[所有者David Noland摄]

以这种速度,我将在182英里处完全没精力了。离舒适太近了。

海拔变化

但是我很确定罪魁祸首是海拔。从以前的旅行中,我了解到海拔变化对Model S的范围有巨大影响。

例如,当我从房屋(海拔:423英尺)到纽约市(海平面)行驶60英里时,通常在温暖的天气里平均270 Wh / mi。回程略微上坡,平均约310英里。在60英里范围内仅400英尺高程的变化将使效率降低近15%。

在我离开之前,我已经检查了丹维尔(578英尺)的海拔高度,但没有注意中间的地形。希望我很快就会开始下降。

特斯拉从MD到CT的公路旅行,2013年2月-特拉华州SuperCharger地点的Tesla Model S汽车

特斯拉从MD到CT的公路旅行,2013年2月-特拉华州SuperCharger地点的Tesla Model S汽车

果然,当我经过威尔克斯·巴尔(Wilkes Barre)时,电子表开始回落至320 kWh / mi,然后回落至310 kWh / mi。我把它放在袋子里。

(后来我确定我沿着威尔克斯-巴里(Wilkes-Barre)以东的I-84达到了约1800英尺的最高海拔。)

到丹维尔(Danville)时,我的能源使用量已降至295 wH / mi-就在目标区域的中间。

当我终于到达一间时髦的农舍时,测距仪读了24英里。它曾是一个和Mark可亲的班卓琴演奏家的家,名叫马克·唐切斯基(Mark Doncheski),两辆护卫舰和一辆特斯拉跑车。马克同意将他的Tesla充电器提供给Sherman和我。

测距仪怪癖

如我所料,猜测表与现实并不太吻合。我从指示的199英里开始,实际驾驶了168英里。相差31英里。七英里迷路了。

老式的电子表告诉我,我在旅途中使用了49.4千瓦时的果汁。剩下的功率为10.6 kWh,以我的平均旅行速度295 wH / mi足以行驶36英里。 (更多,速度较慢。)

从理论上讲,我的剩余距离比猜测的米还多12英里。

这与特斯拉狂热者尼克·豪(Nick J.Howe)编写的非正式的在线Model S用户手册相吻合。据豪说,里程表达到零后,85千瓦时S型实际上在“油箱中”有17英里。

按我的60千瓦时电池估算,这与我的理论12英里缓冲区非常接近。

底线:即使距离表达到零,我仍然可能会li缩到某种电源插座或充电器。坦白说,我从来不需要确认这一点。

特斯拉谈话

5小时后,谢尔曼乘坐棕色P85到达,主人弗雷德·格隆布(Fred Glomb)和一辆支援卡车拖着拖车。他们以稳定的62英里/小时的速度巡航,从俄亥俄州到251英里的路程有20英里的余地。

在马克的厨房吃晚饭时,我们谈到了特斯拉和即将到来的比赛,直到深夜。

2012特斯拉Model S充电连接器

2012特斯拉Model S充电连接器

在披萨的讨论中,得出了有关S型赛车驾驶策略的惊人结论:巡航速度基本上无关紧要。在充电停止之间更快地获得的任何时间几乎都被增加的充电时间所抵消。

(此结论假设一辆配备有双充电器的85千瓦时汽车是通过20千瓦特斯拉大功率墙壁连接器充电的-这是比赛路线上最快的充电场景,附近没有增压器。)

故障:在典型的240英里路程中,以70英里/小时的速度行驶可在55英里/小时的速度下节省56分钟。根据特斯拉网站上的速度-速度-范围图,速度更快的汽车将多消耗约18 kWh的能量。替换额外的18 kWh的充电时间:54分钟。

当然,更多增压器的最终到来将消除这种引人入胜的讨论线索。

第二天早晨,谢尔曼的汽车被装载到拖车上以返回密歇根州。我把车顶高了,回到了回家的路,回程时记录了几乎相同的数字。

我个人从这项练习中得出的结论是,我的汽车在实际行驶中受到了限制:在温暖的天气下为180英里,在寒冷的天气下为150英里。

带上东海岸增压器。请。

________________________________________________

关注GreenCarReports 脸书, 推特Google+.

新闻 第一次开车 电动车 杂种 导游 绿色生活
  • 永不错过绿色汽车的报道故事